electric gate

 

Mi sono domandato molto, moltissimo, sul motivo del feroce stop delle auto fossili in favore delle auto fossili, ma chiamate elettriche.
Lo sapete, ho fatto decine, centinaia di post.
Ma non ne capivo il motivo, ma, forse, alla fine, ho compreso la motivazione.

Anche se per assurdo, come dicono alcuni scenari favorevoli di fanboy ci fosse un piccolo vantaggio a bruciare benzina in un motore da 50.000cc e poi infilare il prodotto, dopo averlo trasmesso con pesanti perdite, in una batteria il gioco non vale la pena.

Capiamoci, anche un vantaggio del 10% non varrebbe i costi (anche ambientali) e ci sarebbe solo decenni dopo (le infrastrutture non sono gratis per l'ambiente).

Ma, allora?
Come e' possibile questo fervore sacro nell'uccidere la povera, banale, auto a benzina?

 

L'altro giorno vedendo un furgoncino della NSU Q che strattonava annaspando con problemi e insicurezza un una rotonda, che la vecchia NSU Prinz sembrava un opera d'arte motoristica, mi e' venuta una grande illuminazione.

Torniamo agli anni 90.

Nel mondo vi era una potenza economica di alta tecnologia, chiamata Giappone, che con le menate della qualita' totale e con motori evoluti che consumavano poco e andavano tanto stava abbattendosi sul mondo da anni.

I marchi europei, ancora in un recinto protetto, erano terrorizzati.

Fiattona cominciava a pensare a mettere le 4 valvole, venduta come novita' mai vista prima, ma di fatto vendeva ancora a piene mani il motore della fiat 500 progettato da Giacosa su auto fino ad oltre il 2000 (solo ad ottobre 2000 il motore, installato ancora sulla 600 pesarono che, beh, forse era meglio pensionarlo).
Inoltre per evitare quella tremenda complicazione dell'iniezione diretta FIAT vendeva delle auto euro1 con alimentazione a carburatore che disintegravano il costoso catalizzatore nell'arco dei nanosecondi.

Non andava meglio alla fiat tedesca, la VW-NSU&c.
I suoi motori erano spesso ancora progettati quando una parte si chiamava DKW e il motore 1781, gloria dei kaiser passati fu abbandonato solo nel 2012.

Intanto in USA, sotto la pressione della concorrenza jap, ed ad un sentiment ecologista, da anni si facevano motori molto piu' puliti e, nonostante le cubature, relativamente poco assetati.
Il jap rispondeva con motori sempre piu' raffinati e nuovi, cambiando paradigma ogni battito di ciglia.

Nel 1987 la corolla aveva l'intera lineup disponibile con motori modernissimi a 12 e 16valvole con percorrenze consumi ultraridotti da far piangere le varie fiattone europee

 la corolla, non la ferrari...

 

 

La fiat nel 1990 arrivò con la tipo i.e. 16v (i.e. ROSSO bello in evidenza sul portellone plastico per sottolinear che non aveva i carburatori come le altre tipo sfigate) che  costava, dall'alto dei suoi 136CV sferraglianti, come una vera sportiva, ma faceva ridere.
Poi, di fatto, la gamma era fatta principalmente da motori 8v derivanti dal monoalbero del 128 del 69 e principalmente a carburatori.
Il consumo della tipo motorizzata 128 era pari a quello di uno space shuttle se si osava premente il pedale destro e non esplodeva nulla (ho un amico che ha perso la posteriore dx perché mancava un bullone, ad un altro pioveva nel portellone).

Nel 1992 l'NSU 80, che costava un pandemonio e mezzo, aveva motori a 8V a carburatori dell'epoca dei Kaiser.
Se volevate roba piu' interessante esisteva la versione quattro alettonata da idrotamarro che costava di fatto oltre il doppio e dovevate chiedere dei soldi ad un demone in cambio dell'anima.
Per gli altri il massimo era alimentato ad iniezione meccanica k-Jetronic (che e' un delirio solo per evitare di evolvere) e per il mercato americano per evitare inquinamento a spruzzo un semplice feedback elettronico accessorio all'incubo crucco per rientrare in una qualche nelle normative (la kE)
Solo la coupé, di fatto una 80 3 porte aveva con il "solo" aumento del 30% del listino le ambite 16v tanto narrate dalle riviste.

 La poderosa NSU-80 retrotreno dipendente con il motore a sbalzo maximo DKW 1781 L4 8v ad iniezione meccanica k da 110CV (che fra l'altro, come motore, e' a mio giudizio meglio guidabile dei cessi attuali della casa).
Indistruttibile, ma con sospensioni posteriori pessime e una rete di assistenza fatta da scimmie sotto acido.

Lascio stare l'enorme tradizione americana che stava cercando di rimanere al top cercando di conservare le tipicità. Nel far ciò negli anni 90 hanno prodotto dei pezzi di grande cubatura non da ridere.

Da un lato avevamo i motoroni americani, spesso installati su vetture europee come la jag non avendo scelta,  dall'altro i piccoli sofisticati motori jap.
In mezzo i produttori EU che rischiavano di fare la fine della noce nella morsa.

l'Europa, come membro del WTO (1995), doveva far entrare la roba extra UE, salvo trovarsi dei backfire in altri settori.
La fine dell'automobilismo poco evoluto europeo di fiat e VW non era poi una remota possibilità

Negli anni 90 bisognava trovare una soluzione e la normativa E1 poteva essere una mannaia se usata scorrettamente.

Gia' prima della Euro 1 si spingevano i gasoloni, con vere oscenità come gli ECODIESEL, robe che sembravano fatte apposta per creare cancro.

 La classica sgasata dei gasoloni pre Euro1 e anche alcuni posteriori

 

La soluzione era li davanti agli occhi: spingere il gasolio a mille inventando DUE norme E1, una per il gasolio (piu' favorevole) e una per tutti gli altri carburanti (benzina, idrogeno, metano, GPL...).
Vantaggi:
1) spingere fuori dall'EU gli altri marchi.
2) vendere ad un prezzo superiore (ancora nel 2004 la differenza fra un diesel e un benzina era migliaia di euro e "allo stesso prezzo" delle pubblicita' era ottenuto in maniera MOLTO garibaldina), ovvero aumentare i fatturati.

Infatti VW, che cavalcherà con grande capacita' e convinzione il Diesel, ebbe una esplosione del proprio mercato.

In effetti  ha funzionato abbastanza bene, del resto molti marchi come Toyota manco avevano motori diesel per auto o la situazione di Hyundai che per anni hanno dovuto farsi spedire i tristi motori VM (un azienda che faceva piu' cambi di proprietà che modelli) per i furgoncini Santafé da montare al posto dei normali V6.

Ovviamente alla lunga per il mercato EU, in particolare IT che aveva sfiorato il 70% dei Diesel, ha funzionato benone.

Nel tentare di rifare la stessa fregatura nel mercato americano, quella  di raccontare caratteristiche che il diesel non ha, hanno sbattuto contro un durissimo muro.

Intanto le aziende jap e koreane avevano investito ed erano ora dotate a loro volta di motori senza coppia e inquinanti per il mercato EU e stavano cominciando a rosicare il mercato esclusivo.
Il vantaggio di fare leggi "furbette" stava finendo.

Nel frattempo un'azienda stramba, usurpata al fondatore da Musk, stava riscuotendo dei successi usando un motore che non era a benzina, ma neppure a gasolio.

l'unica spiegazione razionale al divieto delle auto a combustione interna, comprese le ibride,  e' tutto li.

L'attore principale e' certamente VW che ha diversi problemi a mantenere il secondo posto nel mondo.
Altre aziende europee si sono accodate inizialmente per ragioni simili.

Il primo problema e' che  dopo essere additato come inquinatore e truffatore VW ha un problema. Il passare all'elettrico e' rifarsi una verginità.

Il secondo problema e' che dopo aver speso l'impossibile per cercare di avere cavalli sui Diesel il Diesel dopo 30 anni a mietere successi in Europa e' improvvisamente morto in mesi: PANICO dei costruttori EU.
I motori a benzina europei recenti, pensate a quai bidoni di VW, non sono certo motori belli da guidarsi, ho trovato migliori quelli coreani, che e' tutto un dire.
Il passare all'elettrico risolve il problema, non piu' tuBBo meDDa.

Il terzo gioco e' che se obblighi tutti a passare all'elettrico e tu sei in anticipo con gli investimenti perché hai speso tutto (e il tutto di VW son tanti soldi), non solo rifai il giochino del Diesel con "lo straniero" ma potresti piallare gente come BMW e Merc che avevano motori migliori e/o vetture superiori sulla parte premium.
Del resto  Tesla, non e' certo premium (se guardate il cruscotto della 3 ricorda la fiat 600 giacosiana), ma vende caro.

VW, inoltre, aveva una enorme presenza in Cina.
Non solo questo permetteva di produrre in Cina, ma essendo la produzione di batterie necessitante di miniere di proprieta' prevalentemente cinese sembrava una gran furbata.
Ricordiamo che la fiat tedesca si avviava verso i 4 milioni di auto annue prodotte e vendute nel celeste impero.

Bastava, per porre in atto il piano un po di discesa (diciamo crollo) dei prezzi della batterie (che molti analisti che pippavano canne spergiuravano) e che il costo dell'adozione dell’elettrico finisse a mo di padulo nel gnao cittadini EU come TASSE e il gioco era fatto.
Ovviamente si era spacciato il tutto come ecologico sponsorizzando le entita' GREEN che erano molto felici di raccontare qualcosa di diverso dal passero della Caledonia che era a corto di semi.
Parlare di auto potenti e' piu' cool per recuperare adepti, altro che il verme della Guinea.

Ovviamente le cose non vanno sempre come si vuole, le aziende di vari paesi si sono accorte dopo queste enormi pressioni che la cosa non e' cosi' semplice e gli "altri" non sono scemi che stanno a guardare come era accaduto negli anni 90.

Aziende non cinesizzate hanno visto i costi della materie prime andare sulla luna subito.
E poi la Cina, beh, ringrazia.

La Cina infatti non vuole produrre pezzi come terzisti sfigati come al solito o, peggio, fornire minerali grezzi.
Non sono stupidi, e ora hanno il coltello dalla parte del manico, la Cina vuole produrre il prodotto completo, molto piu' remunerativo, specie se con proprio marchio.
La Cina estrae il 64% della grafite naturale in scaglie, ma ha quasi il monopolio della sua conversione in grafite sferica, necessaria per gli anodi delle batterie.
La Cina estrae il 30% del litio, e ha il 60% delle aziende che lo raffinano.
E non parliamo di altri componenti dove arrivano quasi all'80%.
In pratica: la Cina ha il monopolio delle batterie e sa costruire auto.

Secondo voi i cinesi sono così scemi da vendere del litio alla VW perché la diano a Panasonic per metterlo su di una vettura europea?

Ve lo vedete un italiano che esporta a due soldi tutto il latte del consorzio per far fare il parmigiano in Cina e farselo vendere poi in Italia?

La VW e' infatti obbligata ad assemblare l'intera vettura in Cina (con buona pace dei crucchi), le varie ID-NSU elettriche per l'EU verranno prodotte in cina:
Il prossimo furgone Cupra Tavascan sarà 100% made in Cina, ed e' praticamente identico, se non per 2 cartonati, alle varie IDot 4-5 e NSU Q4, che potrebbero essere le prossime visto che montano gran parte dei componenti cinesi.

Ma non e' neppure quello il problema.
Il problema e' continuare a reputare i cinesi scemi.
Dopo 20 anni che VW fa auto e furgoni in Cina, milioni di pezzi annui in aziende gestite da cinesi con laureati cinesi, secondo voi non sono capaci di fare un cesso come la furgonettta Tavascan?

Come conseguenza la VW, la reginetta delle vendite in Cina negli ultimi 2 anni perde quote di mercato come se piovesse.
Certo con Bentley tiene, ma se un cinese deve comprare una polo furgonata made in China al triplo di una cinese originale, compra cinese.

Poi esiste il problema delle elettriche, perché produrre una vettura endotermica non era uno scherzo fino a 30 anni fa.
Oggi hai comunque da gestire svariate cose, come gli accessori, basta vedere che follia il furgone cayenne che non sapevano neppure dove mettere l'alternatore su quel cesso, manco mancasse lo spazio.

Ma produrre una vettura elettrica, diciamocelo, è molto piu' semplice.
Se usi 2 motori (che non costano molto di piu' di uno), non hai neppure il differenziale, non hai assi se posteriore, hai molti meno accessori (alternatore, cinghie, regolatori, iniezione, filtri...) e come progetto ti rimane il telaio che, se e' un veicolo solo elettrico, è moooolto semplificato.

Ovvio che i cinesi "sponsorizzino" le auto elettriche presso i normatori EU che erano gia' lanciati verso il baratro dietro alle pressioni dei "soliti".

Non a caso si stanno preparando ad arrivare in EU almeno altri 5 marchi Cinesi, ma nessuno ha notato bene che sono tanti i marchi cinesi gia' oggi in vendita in EU, piu' di quelli nativi.
In europa come nativi abbiamo:
 fiat-PSA-FCA ecetera
fiat crucca, VW
Renault
merc
BMW

Se si escludono gli artigiani come la Aston sono 3 marchi grandi e 2 piccoli

In europa arrivano, VENGONO REGOLARMENTE VENDUTE:

Aiways U5, un furgone come tanti, ovviamente elettrico.
Esattamente come succede con i cellulari, il loro primo veicolo e' del 2018 e oggi fanno 800.000 auto elettriche annue.
Del resto fanno la fascia low tech dei furgoni.
Forse spingere sui furgoni non e' stato furbo per gli europei.

 DFSK Glory 500E un furgone elettrico  come tanti, ovviamente elettrico. Viene importato con altri 5 modelli e anche con marchio seres (ed evidentemente con il design furgoncino sfiga simil VW). l'azienda e' ora di proprieta' di Dongfeng  e produce 500.000 veicoli annui.

Geely Xingyue (questo furgone puo' montare un motore termico) e' forse conosciuta meglio come Volvo XC40 o Link 01 e puo' essere parzialmente assemblato in Belgio, ma e' un prodotto cinese.
Il marchio possiede il 50% di Smart (che e' divenuta elettrica) e il 7,6% del marchio britannico Aston Martin.
Possiede 2 universita' per alimentare il knowHow aziendale: Beijing Geely University (10.000 studenti) e Sanya University (18.000 studenti) con corsi di laurea in Arte, Letteratura, Ingegneria, Giurisprudenza e Economia
Si avete capito bene, la Geely produce piu' laureati di una tipica regione italiana.
Dopo non chiediamoci più perché la fiat è morta

Chery Tiggo, ormai in Italia da anni con anche altri  4 modelli sotto il rebrand DR, ovviamente pronta per l'elettrico, ma ora produce principalmente termici o ibridi.
Viene considerata "piccola" con 600.000 pezzi all'anno

Dongfeng Nano Box, furgoncino sgraziato che forse conoscete con il rebrand (chiamiamolo adesivo appiccicato sopra) Dacia Spring
Dongfeng e' un marchio statale che esite da 50 anni e produce 4 milioni di auto circa.

 

Nio, che potremmo tradurre in "vogliamo fare il Cu ai marchi premium come BMW", affari lussuosi "voglia di rivalsa", ma "abbiamo anche furgoni per gli ignavi sfigati con i soldi"

Ovviamente non e' facile entrare a pestare i piedi dove esiste tecnologia, ma alla fine producono 122K auto, non noccioline per un marchio nuovo premium e cinese, quindi non e' chiaro se moriranno o meno.

BDY Atto 3, altro furgone elettrico, ma nel 2023 BDY importerà una intera line up elettrica, notate che ha appena chiuso un contratto per una flotta crucca di 100.000 pezzi di elettriche da consegnare nel 2023, non noccioline.
Giusto per dare l'idea dei numeri e' il piu' grande produttore di auto elettriche al mondo (630K) e un totale di 3.3 milioni di auto.

mi fermo qui i modelli cinesi che arrivano sono TANTI, e TANTE marche.

Se quei numeri vi sembrano niente, sappiate che in tutta Italia si producono circa 700.000 auto e camion.
Grossomodo la piu' sfigata produce come tutti i marchi made in Italy, anzi la BDY, solo con le elettriche, nel 2023 produrrà piu' di tutte le auto italiane, dalla panda alla ferrari.
L'italia e' diventata, a forza di latino, insignificante nel mondo dell'auto.

Sappiate anche che il 5% di tutte le nuove immatricolazioni di mezzi elettrici totali dell'EU durante i primi 8 mesi del 2022, dati certi al momento che scrivo,  o erano mezzi cinesi o erano prodotti cinesi made in china con l'etichetta europea.
Una piccola percentuale ulteriore erano mezzi Tesla made in Cina (il numero non e' chiaro, del resto Tesla produce pezzi di auto e poi li assembla in quantita' variabile da 0 al 100%).
5% non e' poco, sebbene riferito ad un mercato oggi piccolo, e' una potenziale enormita'.

Si noti che al momento pare che un limite sia dato dalla quantita' di navi bisarca in grado di trasportare le auto che sono al momento sature, ne stanno costruendo a razzo.
In pratica nel 2023 potrebbero gia' diventare il 20% in piu'.

Se parte l’elettrico come normativa potremmo, in pochi anni, avere un azzeramento dei marchi non premium, rimarrebbero giusto merc, bmw, forse qualche fesso comprerebbe ancora audi made in china...
Di fatto sotto i 60-70KE sarebbe terra bruciata.

Chiedetevi quelle DECINE di  MILIONI di persone che lavorano attorno al mondo automotive EU cosa faranno fra 5-7 anni.

Dopo 20 anni a dire queste stronzate e dire di non stappare quella cavolo di bottiglia, di rimettere il genio nella bottiglia la vedo dura.

Al punto che siamo ora, anche si rinunciasse all'elettrico questa è una cosa che succederà.

E saranno DOLORI GROSSI.

Ma questo non viene detto, neppure dai giornaletti "de sinistra" che piu' che i lavoratori (come pensa la vulgata) proteggono gli interessi della Cina che paga bene.

Evidentemente solo i blogger piu' sfigati raccontano cose e anticipano il futuro guardando la realtà.
La poLLititica e i giornali invece stanno parlando da 13 anni (tredici!) delle concessioni degli ombrelloni che 13 anni fa dall'Europa hanno  fatto notare che erano state usurcapionate.
Oggi in un decreto, il mille proroghe, che la sola esistenza di tale decreto dovrebbe decretate la fine di un governo gia' di suo, vengono procastinate al 14esimo anno!
Le concessioni vanno messe a gara subito, fine. Serve DAVVERO parlarne per oltre 10 minuti, minuti, non 14 anni?

Negli ultimi 14 anni avete visto parlare delle variazioni sull'economia di tutte le cose dette in questo stupido blog, di cui molte hanno avuto poi effetti pesantissimi?
MPS solo dopo ogni volta che e' fallita, peccato che era sempre solidissima, poi divenuta solida...

Idem il fuggi fuggi delle aziende, gli aumenti di tasse, la formazione, l'impresa, lo stato...

Si parla di pensioni, bonus, centinaia di bonus e ombrelloni (che e' una sorta di bonus).

MA questi soldi per i bonus, da dove pensate che arrivino?
Il prossimo passo sara' far divenire "grande e fetente riccone" chi ha un lavoro oltre i 1000E netti:
Preparatevi alla tassazione maledetti riccastri da 1000E al mese!