coppia e potenza

 

Anche se mi sembrava di averlo fatto gia' nel 2006, poi evidentemente non ho pubblicato, prendiamo nuovamente il toro per le corna: i diesel non hanno coppia... se usati sulle auto.

Il fatto che i guidatori di gasolone da sempre rompono il caspita con sta storia inventata della COPPIA. Coppia che i motori diesel non hanno. Almeno per un uso automobilistico.
Prima vediamo perché si gioca sporco, e qualcuno ci casca, poi lo vediamo numericamente.

Il fatto che in EU si sia voluto favorire, sia legislativamente che sui giornali, il motore tuRPo diesel attraverso potenti bustarelle ha fatto si che le normative euro fossero diverse per gasolio da tutti gli altri carburanti.
Un GPL un benzina, uno a miscela o un metano montati su una vettura debbono rispondere alla euro 4, i gasoloni ad una versione specifica piu' blanda.
Strano, vero?
Stessa cosa sui giornali, dovevano dare una cosa positiva a sti cessi, poi i primi erano veramente dei trattori, allora parlavano di coppia.... che non avevano.

Il problema e' stato che in EU non facciamo motori eccellenti, in USA hanno tradizioni di grandi motori, infatti i motori top di gamma di mercedes sono di derivazione americana, come i jag prima della cina.
Le lotus montano motori jap, quelli della aston eran 2 motori ford assemblati, i motori biturbo BMW sono riprogettati in USA eccetera,  non perche in EU non si fanno auto, ma perche' se dobbiamo andare sul top i motori EU decenti, e che non costino uno sproposito sono rari.
Se nella parte bassa del mercato peugeot e renault se la cavavano, nel mezzo i nostri motori facevano veramente caxare o erano vecchi, VW montava sempre lo stesso rottame 1781cc DKW (si, e' stato progettato in quell'epoca) che fino a che era base con i suoi 100-120CV era solo vecchio, ma poi lo hanno pistolato con 2 tuBBo e menate fino a 250CV e il 2012 (sulla TT).
Chiaro che nel 90 era solo molto, molto, vecchio, ma nel 2012 ormai faceva solo ridere i polli, le riviste, invece, lo incensavano.
Per evitare che si facessero confronti su motori di pari cilindrata, meno complicati e zeppi di roba come i jap che avevano potenze simili, consumi inferiori e una qualita' di guida superiore era strategico evitare l'invasione estera senza far incazzare il WTO e quindi lanciare il gasolio, inizialmente con la scusa che costava meno il carburante. 

Era un modo favoloso di scrollarsi la concorrenza.

 

Certo inquinavano come non ci fosse un domani, non riuscivi a leggergli la targa e non riuscivi a vedere il lunotto ma le riviste continuavano a ripetere la manfrina che l'occhio non e' un misuratore (il portellone e la targa, imbrattati dai grassi fumi, si sporcano per altri motivi... tipo gli alieni) e sono pulitissimi, non inquinano,  sono ecodiesel.
Affermazione parzialmente vera, l'occhio non misura, ma scorretta come un calcio nelle palle sul ring. Del resto eco=truffa quasi sempre, no?

Quando le accise sulla nafta sono salite, non solo in ita, si e' continuato a dire che erano puliti, ma, per evitare che  chi stava dietro in coda potesse essere incolpato di blackface, hanno dovuto investire una porcata di soldi per renderli, se non puliti, almeno non una discarica.

Questo pero' ha aggravato la situazione dei motori a benzina EU, di fatto con meno risorse di sviluppo e costringendo anche altri a cui non fregava molto a parlare di gasolio ed investire.
Perche' le prime auto a gasolio extraUE erano refittate, come ad esempio le santafe' con il tristo motore VM L4 TDI al posto del V6 a benza.
Ma poi non e' che gli atri siano idioti.
Certo non avranno la gamma estesa di naftoni EU, ma di certo non e' stato infinito, anche perche' gli americani facevano i common rail dal 1943, era solo una questione di tempo, non a caso molti motori EU montano roba delphi.
Poi e' ovvio non e' che molti stanno a fare motori diesel peggiorando i propri standard e guadagnandoci poco, insomma alla fine ha funzionato abbastanza. Infatti da noi un normale V6 a benza e' una cosa abbastanza rara, meglio allo stesso prezzo un 1300TDI sfiga che permette alle europee di guadagnare tanto per mancanza di concorrenza.

Adesso capiamo anche perché VW ha fretta di elettrico, e' la marca che, oltre ad essere piu' esposta con il diesel gate e' anche quella che ha motori piu' di merda che ha rabberciato con i tuBBo, ma dovrebbe rifare da zero le linee se dovesse rimanere sul benzina piu' di un paio di anni.
Il motore tuBBo della skoda polo sfiga e' l'unico che mi ha fatto rimpiangere i motori fiat.

Quindi come fare a raccontare MALE  la coppia?
Le riviste se ne uscivano come il fatto che il piccolo tuBBo medda aveva la coppia quasi di una ferrari. No, non sto scherzando hanno detto cose del genere.

Durante la prova di 4R dell'alfa 156 che montava un benza oggettivamente penoso, inneggiavano al TD della stessa come luce bellissima. Piu guardavi gli strani grafi, su scale diverse, e ci mettevi un po a capire che sebbene il colpo d'occhio premiasse il gasolio se guardavi bene il pessimo otto lo sverniciava duro.

Cominciamo a fare i compiti, la coppia e' il momento torcente su di un asse.

Il mio conoscente che poggia sul manubrio della bici la canna da pesca di 2m, fermandola con le mani, e' un idiota perche' sporgendo se tocca qualcosa, ammettendo che si rompa a soli 10Kgf di spinta, la  mano, avendo una leva minore, si troverebbe ad affrontare una coppia improvvisa di 50Kgf trovandosi a 20cm.
Capiamo che e' impossibile reggere quella spinta. Infatti il conoscente, non capendo cosa e' la coppia ha un auto diesel e per di piu' SUV, che e' sempre la coppia che lo condanna ad essere pessimo.
Come vedere la coppia e' una forza e puo' cambiare facile con un cambio come puo' essere il manubrio della bici.

La coppia infatti e' spesso una rottura di scatole quando progetti perché e' quella che rompe gli assi, quella che sgrana gli ingranaggi, quella che ti sfascia la frizione, quella che devi vincere per evitare cose brutte.
Una vettura da poco con un motore che ha coppie relativamente  vicine ad una supercar dovra' avere cambio e frizione grossi e costosi.

inutilmente in questo caso.

Inutilmente perche' una vettura viene mossa da quello che e' la potenza, ovvero il lavoro che puo' svolgere il motore in un dato tempo.
Ovvero piu' potenza ho piu' veloce faccio un lavoro.
La potenza e' quindi il metro con cui si potrebbe (poi le cose non sono semplici) definire quanto posso fare con quel mezzo.
La potenza/numero di giri=coppia.
Quindi, per un uso non progettuale coppia e' potenza  A PARITA' DI ROTAZIONE.


MA perche' si parla di coppia, allora?
Questo, come ormai sappiamo da tante altre cose, e' che e' tradizione dirlo.
Del resto usiamo i pollici per definire gli schermi LCD o i sensori CMOS delle videocamere, no?

In passato una vettura era sempre equipaggiata da un motore aspirato e a benzina. Succedeva quindi che quando anziche' il motorino da 700cc dell'utilitaria si provava il 2.5 di una berlina si apriva il mondo e guardando il grafo quello che si vedeva era una diversita' estrema della coppia.

Infatti il 2500 non sempre aveva 4 volte la potenza, anzi quasi mai, ma quello che aveva per una mera dimensione geometrica era una coppia (o potenza, ma si vede meno) che iniziava robusta in basso.
Gli americani venivano derisi da noi perche facevano motori da 3000cc con 120CV, noi svegli italici li facciamo con il 1300cc inchiodato a palla con orgoglio, ma gli ammericans non erano stupidi. Quando poi uno capiva e gli spiegavano che “aveva coppia” diveniva un'illuminazione.
Ovviamente la cosa di confrontare la coppia max ha un senso se i motori sono molto simili.
Perche', come ho fatto notare, parliamo di auto e non di una macchina per movimento terra a trasmissione idraulica dove i problemi sono molto diversi e il diesel e' una manna.

In realtà non e' che il motorone grosso “aveva coppia max”, ma aveva un ARCO di potenza piu' ampio, permesso dalla maggior cubatura.
Il regime massimo era quasi quello ma quello minimo e quello medio diventava migliore.
Al popolino parlare dell'area sotto la curva e' complesso... in numero singolo e' piu' facile per la scimmia.
Pero' se i motori sono confrontabili, del resto il 90% dei motori erano entrambi aspirati, 8 valvole e a benzina un idea di massima con "coppia max"ce la puo' dare, no?
Il fatto e' che nei 90 tutto cambio', vi fu la follia tuBBo nei diesel e li divenne il delirio

cominciamo a dare un po di esempi.
 

Questo e' il grafo della prova dell'alfa 159, se non ricordo male,  dell'epoca:
Grandi fighi e cotillon per il diesel da parte di 4R

La grande figata a gasolio e la merda a benzina, sembrerebbe a vedere sti grafi, come da prova che lo ribadiva in tutte le salse previste, pure BBQ...
Io la ricordo molto bene sebbene siano passati anni, una era osannata come incredibile (gasolio) e una come na medda (benzina).
La GRANDE COPPIA del gasolio contro le curvettine del misero benzina... Le vedete bene, no?
Peccato che, come sempre,  che quella roba dica il contrario.
Si chiama effetto didascalia.
Lo conservai scandito perché li capii che mi stavano ampiamente prendendo per il culo e che squalificava la serieta' del giornalismo italiano visto che tutte le prove dicevano esattamente la stessa cosa, le famose prove fotocopia tanto amate dei giornalisti da scrivania.
Gia' il fatto di considerare equivalenti un motore atmosferico da  un turbo (lo vedere dalla curva che e' tuBBo) fa abbastanza ridere.
E' bastato cambiare scala ai grafi che fa sembrare che le cose siano molto diverse dalla realta'.

Ecco come appare sulla stessa scala

comincia ad essere un pochino diverso, neeee?
Il gasolone avrà certo una "coppia" (vedremo di chi figlia), ma guardate bene la potenza (giallo su blu) comincia a non essere piu' cosi' diversa, ma con una grande differenza: a 4000 giri e' morta.
Ovviamente nei primi 4000 giri il gasolio e' piu' potente, d'altronde se deve arrivare a potenze simili prima e' meglio che si sbrighi e questo produce la coppia puntuale di cui sopra nettamente superiore al benzina, lo vediamo in arancione e potremmo chiamarla "addio frizione".
Ma non serve ad un ciuspo mentre guidate sui tornanti.
E' gia' comunque MOLTO diverso dai grafi di quattroruote, riguardate le potenze come pubblicate e poi guardate quelle normalizzate. Fa ridere, no?
Ssoprattutto la potenza non sembra completamente diversa?
Esiste un solo motivo quando confrontate 2 motori cosi' diversi di mettere 2 grafi cosi difformi: fare sembrare uno migliore dell'altro e fare dire "minc quanta roBBa!" a quello scarso.

Pero' abbiamo ancora un problema, una cosa e' il motore, altro sono le ruote!
Gia' perche' il cambio non e' uguale, altrimenti se la benzina il 5ta facesse i 180 la massima velocita' della versione a gasolio sarebbe di 120Kmph e dubito che ne venderebbero molte, in piu' avresti sempre in mano il cambio come un ragazzino in sala giochi e un sorpasso dovresti farlo piu' con il cambio che con il pedale (che poi sui diesel e' un po cosi').

La rapportatura cambia e cambia tanto.
Cosa succede se mettiamo un rapporto tale per cui diventano equivalenti in giri e non ci tocca avere 8 marce (che poi e' quello che in pratica succede di recente)?

Succede questo:

 Le curve di potenza (in KW per la cronaca) diventano sovrapponibili e con lo stesso "arco". Siccome la potenza e' grossomodo la stessa, nonostante il gasolio sia piu' cilindrato e pure turbo (che equivale ad un raddoppio della cilindrata, a seconda della pressione) anche le coppie non sono diverse, anzi, il benzina ha piu' coppia!
Evidentemente il redattore della prova era un rincoglionito o un furbetto.

Questo e' un esempio estremo di [inserite a piacere].

Possiamo fare questo giochino con tutti i motori, ma se non confrontiamo mele con pere generalmente i risultati SUL GRAFO sono simili, alle volte e' migliore il benza alle volte il gasolone per pochi punti percentuali, di fatto ininfluenti.
MA con una grande differenza: a parita' di performance il gasolone e' MOLTO piu' complicato, costoso ed e' tuBBo. Generalmente, se non stanno attuando una qualche poLLitica, il diesel costa un bel tot in piu'.

Faccio notare come il contemporaneo motore della celica (montato anche sulla corolla, sulla elise, su alcune monovolume eccetera) quanta elasticita' possiede. Chi ha comprato alfa per il motore osannato dalle riviste puo' andare in un angolino a piangere.

 

Potete notare non solo una amplissima curva flat del 1796cc ma un andamento di coppia pressoche' piatto e "infinito" visto che arriva a 8000 giri. Non stiamo parlando di un motore esplodente come una ferrari, stiamo parlando di un motore montato persino sulle monovolume. Si noti anche che e' un motore con le valvole che non solo possono cambiare fasatura, ma (lo vedete dal ginocchio) ha 2 camme per valvola intercambiabili che cambiano anche l'alzata. Anche il contemporaneo honda, VTEC, offre prestazioni simili.
Provate ad immaginare questo motore comparato con gli altri due che figura barbina fanno.
Oggi ci sono motori migliori.

Se poi saliamo di cubatura e lo tariamo per essere facile e comodo, se vogliamo esagerare, questa e' il vecchio vortec 6000cc (quello nuovo e' meglio ed e' meno cubato, sotto i 4000 se non ricordo male, ma non ricordo dove ho messo il grafo visto che ha un nome diverso) tarato per essere tranquillo, ci sono anche le versioni da sparo.

 Adesso capiamo perche' si parla di coppia in basso, perche' la coppia in basso e' una buonissima cosa perché AMPLIA l'arco di funzionamento di un motore in una parte difficile (il vortec ha 70CV a 1000 e a 150CV a 2500) e se vogliamo un motore idoneo ad un mercato (come negli USA) che vuole motori con manutenzione ridotta e' molto difficile salire oltre i 6500 giri del classico motore da berlina tranquillozzo.

Ovviamente il discorso della coppia in basso va a ramengo se tolgo la parte alta.
Quello che importa e' la lunghezza della coperta, non se copro i piedi scoprendo la pancia.
Se io accorcio l'arco sto in pratica mettendo una marcia piu' bassa, non sto migliorando la guida o la coppia alle ruote, se la coppia in basso senza un arco di funzionamento ha un senso per voi consiglio di andare in autostrada con innestate le ridotte.

Per i consumatori italiani essere costretti dalla cricca politico-industriale amica della mancanza di cultura ad andare in giro con il trattore inquinante  tremendamente brutto da guidare...
Certo anche che non so se era peggio guidare cessi mostruosi (che essendo difficili causano anche incidenti) o far fallire fiat nel 95 con tutti i problemi connessi e ridimensionare VW.
Ed e' anche chiaro l'abisso fra i motori fiat e VW e quelli evoluti.

Il tuBBo e' un altro problema.
Avete notato che per il momento, sul benzina ho parlato solo di aspirato e di motori "tranquilli".
Esiste un perche' sulle vetture da utente non pilota deve essere cosi'.
Quello che vediamo solitamente e' un grafico tipico che rilasciano le case che ha 3 caratteristiche:
E' a piena potenza con tutto a tavoletta
E' a pieno carico
E' in regime statico raggiunto, e, nel caso del tuBBo, e' durante l'overboost.

Giusto per capire che nulla ci dice di come si guida, al massimo la curva di coppia ci fa notare che ha l'overboost e la parzializzazione del tuBBo, cose carine, ma anche no.
Quindi per LEGGERE un grafico e' necessario saper la lingua e le lingue per un turbo e per un aspirato sono diverse.

Per overboost, per esempio, si intende un funzionamento del motore nel quale il turbocompressore garantisce potenza supplementare per un lasso limitato di tempo.
Comodo e utile, ma essendo un extra dovrebbe essere conteggiato a parte e dare i tempi e le modalità con 2 grafi diversi.
Alcuni overboost durano pochi  secondi, alle volte un paio, quelli che permettono al concessionario di parlare dello 0-100, ma di fatto inutili su uno stradone in salita.
Per esempio alcuni motori non operano l'overboost a freddo e ho un conoscente che con il land nuovo (erano i primi 2000) non tirava su il carrello con le moto sulla rampa dei box, cosa che faceva con quello vecchio con quasi la meta' dei cavalli (un diesel aspirato, per la cronaca). Deve prendere, fare il giro dell'isolato 2 volte, e poi, magia, entra il tuBBo... oppure doveva mettere le ridotte e metterci quello che ci mette.
Adesso capite perché chi fa fuoristrada vuole V6, V8 L6, magari con convertitori di coppia? Un vecchio FJ 70 L6 a benzina e' spesso venerato come soluzione a tutte le piste desertiche.
L'applicazione oggi dipende da molti fattori generalmente sconosciuti al compratore.

Pero' il grafo visto prima indica quella potenza come sempre disponibile.

In realta' dipende da molti fattori: temperatura motore, marcia inserita, angolo del gas, velocita', pressione, temperatura dell'aria, da quanto pompa la turbina... e soprattutto e' in ritardo di secondi; il turbo lag e' piccolissimo RISPETTO ad una volta, ma sempre ben presente.
Piu' il turbo aggiunge cavalli rispetto al medesimo motore aspirato piu' ci sono problemi dovendo esserci una girante piu' grande (piu' lag) e piu' intercooler (piu' lag), da qui i biturbo prima paralleli e poi sequenziali.
Se fosse ormai mimino il lag, come vorrebbero i fanboy, fare un'incubo come un turbo sequenziale dovrebbe essere inutile, no?

Basta vederlo sulle strade, il tipico utente del megatubbo:
accellera di poco, ma la vettura rimane tranquilla, basterebbe attendere un po...
Allora il peone, dopo un secondo o due,  spazientito, affonda il pedale ATTENDENDO l'effetto Il tuBBo, che era gi'a in risalita, parte e pompa a cavallo arrapato (cavolo, e' giu' tutto,  ha chiesto un pompone, pompiamo!) e in quel momento, finalmente,  hai il grafo dellabrochure patinata che quattroruote mostra bene.
Pero' il peone (senti che coppia, pensa) dopo il ruzzone di raccordo fra realta' e grafo si rende conto che va  improvvisamente  troppo (caxxo non volevo andare cosi' forte!) veloce (caxxo non volevo andare cosi' forte!) e usa i freni.
La CPU e la/le turbine si quietano.
Lui, dopo aver rallentato ripremde un poco, non succede nulla, e il ciclo ricomincia.
L'elastico di merda che vorresti uccidere il peone infastidente in strada.

Verrebbe da chiedersi perché si usa il turbo.
In realta' ci sarebbero buone motivazioni in alcuni ambiti.

Il primo e' di peso/potenza. In una vettura da competizione un 3000cc L6 sara' pure migliore di motore, ma pesa molto di piu' di un 1500cc L4 turbo che grossomodo ha la stessa potenza.
Il peso e' nemico delle prestazioni e la difficolta' di guida e' compensata dal fatto che al volante abbiamo un professionista che lo fa di lavoro. Fa anche cose, impossibili nel traffico, come spalancare mentre imposta una curva che ul tuBBo arrivera' nel momento giusto (non ha un monopattinista in mezzo alla strada da falciare).
Una cosa e' il piacere o la facilita', altro e' il lavoro e la pista.
Un professionista gestisce il problema e la sua fatica e' pagata dai $$$.
Sappiamo che il monopattinista alla guida del suv si crede piu' figo di valentino rossi, ma la realta' e' un pochino diversa: quando arriva il pompone nel momento sbagliato ti ribalti.
Avete visto quante auto si ribaltano di recente? Non e' solo suv.

Il secondo motivo e' di efficienza, a seconda dell'approccio puo' esserci una miglioria dell'efficienza, che diventa importante per i diesel, essenziale per alcuni.
Efficienza vuol dire consumo, non necessariamente risparmio.
Per esempio, se l'auto diviene inguidabile o aumenta la possibilita' di un'incidente siamo da capo. Se il "ruzzone" che riporta al livello del grafico il motorino asfittico (come se l'acceleratore arrivasse di colpo al livello richiesto) aumenta il consumo delle gomme o altre componenti meccaniche...
Se vai ad elastico, alla fine consumi comunque di piu'.
Insomma dipende caso per caso. Infatti se guardate i grafi dei generatori elettrici, che girano a 3000giri per via della f di rete, il risparmio del turbo e' consistente, essenziale.

Ed infine, la piu' importante, quella che ha riportato il turbo sulle strade dopo l'ubriacatura degli 80, permettere a dei motori diesel di avere potenze comparabili ai benzina senza dover avere un 3000cc sulla panda, dove non ci sta fisicamente, o trovarsi ad avere 50 cavalli asfittici su di una berlina di lusso (i soliti di AUDI lo facevano nei gloriosi anni 90).
Certo che prendere lo stesso motore e picchiare dentro quasi il triplo di combustibile rende apparentemente confrontabile un motore da 50CV con uno da 150, ma e' un trick.
Un trick che puo' funzionare benone in alcuni ambiti, per esempio a potenza costante, ma ovviamente tutte le scorciatoie pagano pegno.
Non si puo' avere tutto, non posso mangiare i miei biscottini tutto il giorno e non ingrassare come un bue marino.

la domanda, visto che la tecnologia del turbo groooosso, a forza di montarla su milioni di auto, e' ormai consolidata e ormai regge anche le temperature dei benza, cosa succede se mettiamo su di un benzina di media cilindrata, 2700cc, un turbo con la stessa aggressività di un diesel.
Beh, creiamo un mostro. In GM ci sanno fare.

come era la storia che solo i diesel hanno coppia?
Proviamo a confrontarlo con il pluri decantato (e immensamente costoso) 2.7 TDI di Audi venduto dalle riviste nostrane come irraggiungibile e superfigo da tutti i giornalisti che lo hanno sempre decantato per la sublime coppia (nota 340 ft∙lb sono 461 N*m) con

Nella pratica il decantato audi non e' lusso, e' solo scomodo. Quando il diselone costoso ti muore in mano ansimante e cominci a mettere dentro marce a piu' non posso, beh, il tubbo a benza non ha ancora iniziato a sudare.

Vi assicuro che non volete vedere questi 2 motori sullo stesso grafico, non si paragonano i motori degli scooter alle auto.

Adesso e' anche chiaro perché le auto americane "di una volta" avevano cambi al volante di 3 marce, in alcuni casi 2, in un ottica di semplificazione meccanica, riparabilita' e facilita' di guida con il bonus di robustezza per fare i Km che erano necessari.
L'alta mobilita' del lavoro USA fa si che per andare dai parenti devi fare 2000 o anche 3000Km, un andata e ritorno che le caxxutissme italiane necessitavano di una revisione completa con i loro motori a 4 o 5 marce di pari epoca.
Provate ad immaginare di rimanere con un fiattone esploso in mezzo alla 66 con il sole a picco e poca acqua... non non esistevano i cellulari e dubito che in alcune zone funzionino ancora oggi.
In australia ci sono zone dove i morti stradali sono principalmente turisti in panne ancora oggi.

quando hai una fracassata di coppia, coppia vera non ottenuta riducendo i giri, puoi permetterti di vere un cambio con solo 2 automatici  o 3 rapporti manuali come questa chevelle con lo small block. 

Quando compri una piccola vettura sfiga come un 2.0 TDI senza coppia come questa DEVI avere un ENORME multitronic da 8 marce che paghi salato.

Comincia ad essere chiara la corsa alle marce di VW che i nostrani giornali non hanno spiegato correttamente?
Con 8 marce puoi avere le stesse cose che hai con 4 marce con un benza decisamente piu' modesto, salvo il tempo di cambio, lo scossone (ecco il doppia frizione) e il lag.

Ma siamo sicuri che tutta quella complicazione sia meglio?
Fra qualche anno quelle centinaia di pezzi in piu' quanto si romperanno in piu'?

Del resto una chevelle del 68, che non e' certo una vettura di lusso o di particolare interesse costa in ordine fra 20 e 60K$ l'audi 8 marce TDI 6000$.
Non e' neppure una questione di antichita', non e' che la roba del gruppo VW degli anni 70 valga... una DKW  della stessa epoca68-69 vale circa 3000-5000E.
Perche una DKW o una fiat 128 (auto dell'anno 1970) usarla oggi e' un delirio, con un odore di sfiga lungo km. 

 

Una Camaro, beh, sara' stata una economica pony, sara' ignorante come una mazza da muratore, ma appena ti siedi sopra senti gli AC/DC o peggio gli Scorpion che cantano Rock You Like A Hurricane, perché li si che ha coppia che ti strappa i pantaloni, non e' una fiat 128 (er meio del mondo 1970) e comprarla oggi marciante vuol dire 35-80KE.
Perché HA coppia =;-)

se poi parliamo di altro oltre alla coppia, ok.