da qualche tempo vediamo i fanboy dell'elettrico raccontare di motori leggerissimi e potentissimi, che poi fra una cosa e l'altra non sono cosi' leggeri se appena appena inverter e rendimento non sono una ciofega.
Il motore tesla 3 pesa la bellezza di 88Kg, e al di la dei proclami, e' intorno ai 100-150CV continui, salvo disporre di liquidi di raffreddamento MOLTO freddi.
Questo in foto che vedete e' il concetto "tiriamogli il collo".
Questo motore pesa 40Kg, praticamente molto meno di alcune auto elettriche, e pompa fuori la bellezza di 400CV, di piu' se usato in competizione.
Diciamo che non solo e' la stessa idea usata da VW (con un 1500cc da 800CV), ma verra' usata persino nello stesso modo, spacciando una vettura termica per elettrica, in questo caso a LeMan.
La cosa che cambia e' solo che in questo caso vorrebbe prefigurare l'uso in vetture di serie (anche no, speriamo).
Quello che non e' chiaro a molti e' che i cavalli non sono mai stati un grosso problema, specie se ci schianti sopra un brutto turbo.
ricordiamo che la Renault RS01 è stata la prima vettura di Formula 1 ad essere alimentata da un motore turbo 1500cc con 540CV.
Certo, inizialmente esplodeva ogni GP, ricordiamo come era la produzione dei motori di F1 dell'epoca, che se non erano Ford erano spesso esplodenti o di prestazioni ridicole, del resto giravano meno soldi e la produzione di questi motori era fatta alla carlona.
Dopo 4 anni tutti usavano il turbo e le potenze, giunte in poco tempo oltre 800CV, doverono limitarle con regolamenti via via sempre piu' complessi e micragnaosi.
Del resto la potenza massima dipende dalla pressione che possiamo mettere nei cilindri e il numero di giri. A 30.000 giri un motore a pistoni non ci arriva, ma l'incremento di pressione non e' altrettanto difficile. Arrivare a 4 atmosfere e' grossomodo incrementare di 4 volte la potenza.
Non e' una tecnologia nuova o difficile, gia' nel 1907 la mercedes usava un compressore meccanico che di fatto aumentava il 60% la potenza: le valvole erano ancora a cassetto o rotanti, ma la sovralimentazione era gia' in pista in maniera robusta.
Oggi con i materiali per i motori aeronautici molti dei problemi di durata delle turbine, soprattutto lato caldo che era il problema, sono risolti per pressioni importanti.
Ricordo che il turbo in strada e' una vera iattura, ma in pista, complici anche i regolamenti, puo' donare palate di cavalli pazzi, guidati da professionisti preparati e folli.
Insomma il turbo gia' nel 1977 con un motore in ghisa e rabberciato poteva arrivare a fare oltre 500CV per un 1500cc.
Certo, piu' si alzano le pressioni, piu' l'usura va a prendersi una bella fetta.
Pero' ricordiamoci una cosa, oggi le auto durano pochissimo, l'eta' media attuale in italia e' 12 anni e procede, per via dell'elettrico, verso i 13...
Vedere auto con piu' di 20 anni e' piuttosto raro.
Ci sono paesi in cui l'eta' media e' 11 anni.
In pratica non conta la durata, se era normale che un neopatentato salisse sull'auto dismessa da un nonno (se la famiglia era abbastanza ricca) o un usatone con almeno 20 anni se poveri.
Alla mia epoca avere un'auto da giovani era spesso avere un catafalco di epoche passate tossicchiante e prono alla ruggine (vista la diffusione dei fiattoni)
Oggi il neopatentato compra una vettura nuova di trinca, non a caso tutti gli arzigogoli per evitare che si sieda su di una vettura da imbexilli stampandosi su di un passante (tipo una panda tuBBo con 200CV non a caso amata dalle giovani scimmiette).
All'epoca i catafalchi erano non solo poco cavallati, i 50CV erano rari e i 100 avevano scritte inquietanti (supersport, RC, TC, GT... il consumatore era gia' tra noi con le scritte glitter) per denunciare l’eccezionalità strepitosa, la scritta 100 ben dorata anche quando erano 90 e spesso 80 dopo qualche mese.
Oggi fare un motore primo prezzo come un 1200 da pandina che arrivi a 120CV non e' difficile e con il turbo grosso la pandina arriva facile a 200CV come dimostra la versione abborth 595 nelle salse scimmia, tanto scimmia e scimmia forever.
E questi sono motori vecchi rabberciati con un turbosfiga.
Ma se si pensa solo alla cavalleria, magari con un motore che nasce per esistere solo turbato e' ovvio che si arriva ben oltre rispetto ad un 1200 etrusco a cui e' stato appioppato un grosso turbo.
Un turbo ultragrosso da aeroplano puo' tranquillamente fare ad un 1500cc da utilitaria 400CV senza grossi collaterali che non siano una qualita' di guida pessima e pericolosa.
Non e' un caso che molti tuner di serie B anche in passato facendo castronerie arrivavano a guadagnare anche il 50% in piu' di cavalli di fatto sostituendo il tubogrosso con un turbo moltogrosso e poco altro.
Spesso costoro sfasciavano frizioni, cambi e, alle volte, il motore per non aver gestito lo scarico... ma di fatto non e' che fosse difficile se non per i distanziali.
Certo, il motore da bidone diventava molto bidone, con un erogazione maledettamente demenziale, ma, insomma, il motore turbo su strada e' gia' demenziale, no?
Una volta che si accetta la demenzialita' quadratica... tutto e' possibile.
Il passo dopo e' mettere l'accensione e l'iniezione fra il turbo e il motore, del resto i pistoni sono li solo come turbina secondaria quando pompa o come motore solo al minimo :-)
Il famoso minimo.
Una delle cose che tutte le scimmie raccontano dei troppoturbo e' che se viaggi a filo di gas hanno consumi ragionevoli.
Poi, con lucciconi felici agli occhi, come se fosse una cosa positiva, ti narrano che appena schiacci il serbatoio si svuota sorprendentemente, come avesse un buco. Sembrano i teenager che truccavano il motorino per fare rumore e diminuire le prestazioni.
La realta' e' che molti di questi catafalchi per avere un pochino di brio usano badilate di energia, ma quando la turbina e' spenta o quasi, ovvero quando fai i test di consumo (da cui deriva la CO2 UFFICIALMENTE emessa), tornano ad essere un motore da citycar.
Insomma l'inverso di quello che capita con un motore di grande cubatura dove lo schianti a 160Kmph e fa oltre i 12 avendo un grande rendimento e quando lo usi in citta' e' un delirio comico durante le soste al semaforo.
Ricapitolando basta ricordare che il vetusto fire che fiat faceva credere di essere avanti, pesando solo 70Kg a soli 5500 giri viene targato 190CV ed e' un 1400cc in ghisa anni 80 che puzzava di economia tragica.
Il piu' nuovo e tirato firefly 1300cc fa 180CV a 5700giri sempre euro 6...
Stiamo parlando di motori del doblo', non roba raffinata, basta alzare di poco il numero di giri e la cilindrata e quella roba sfiora i 300CV.
O se preferite il motore della panda turbo, in regime continuo, pesa meno della tesla, poi che il motore della tesla ha un overboost solido per fare il doppio, ok, ma non e' cosi' eccezionale come la raccontano i fanboy.
I motori a combustione non sono pesanti perche si e' voluto farli pesanti, ma per il motivo che si vuole un certo grado di costi. Del resto, salvo qualche eccezione, i motori persino delle supercar vengono montati su furgoni e vanette.
Il motore aston martin V12 e' stato un doppio V6 montato su parecchie auto dalle berlina ai vanette alle esagerate noble con 600CV. Idem per il massimo della lotus, di fatto il motore della celica montato pure su dei vanette.
Lo stesso motore, con 1/3 dei cavalli, di solito, e' un motore senza manutenzione o quasi per mezzo milione di km e permette economia e buone caratteristiche.
Alcuni dei motori per auto, nelle versioni piu' spompa, vengono usati
sulle barche dove la Pmax non e' un valore che raggiungi di rado, ma la
quotidianità costante per decenni, non e' un caso che li regnano sovrani i motori americani anche in italia, il motore della ford mustang e' montato tranquillamente sulle barche, come del resto quelli della vette e simili.
Non e' un caso che un mercruiser ha soli 350CV con una cilindrata di 6200cc e 391Kg. Sono motori che accendi, e se non hai fatto castronerie, li usi al lavoro per 10/15 anni prima di avere problemi, piu' facile avere noie agli accessori che al motore. Se li usi per qualcosa meno che il lavoro sono virtualmente eterni.
I motori "alla tesla" sono da considerare come i motori da trackday, tirati e sull'orlo di una cottura.
Certamente il folle piano di raffreddarli pesino all'interno dell'albero, una follia che non ho mai visto altrove, neppure nei mandrini delle CNC, aiuta, ma non risolve.
Per l'ennesima volta, come e' faatto un motore elettrico che assomiglia a quello termico montato sulle auto attuali?
Un motore elettrico serio da 200 kW (270 HP), questo si praticamente immortale.
Number of Poles 4
Frequency 50 Hz
Rated speed 1490 rpm
Slip 0.67 %
Rated voltage 400/690 V
Rated current 347/201 A
L. R. Amperes 2325/1348 A
LRC 6.7
No load current 114/66.1 A
Rated torque 131 kgfm
Locked rotor torque 240 %
Breakdown torque 240 %
Locked rotor time 30s (cold) 17s (hot)
Insulation Class F
Starting Method Direct On Line
Noise level 71.0 dB(A)
Approx. weight 1187 kg
e se guardiamo e' questo tipo di motore che ha rendimenti superiori al 90% che i vari siti di fanboy raccontano (95% e oltre, come toystory)
adesso avete anche capito il motivo per il quale non solo se tirate in pista o in montagna con la vostra elettrica si accendono gli alberi di natale sconsigliando di proseguire, ma, si guardi bene, i rendimenti sono molto lontani dal 90%.
A questo di aggiunge, per via della follia di mandare quei piccoli motori al 500% della loro potenza, una mortalita' tutt'altro che contenuta, al contrario della vulgata del fanboio che racconta di un mondo senza guasti.
Nessun commento:
Posta un commento