giovedì, settembre 24, 2015

Diselgate






Certe volte è bello notare che tutti si meravigliano davanti ad una cosa ovvia e risaputa.

Chi segue questo sfigato blog con poche centinaia di visite sa perfettamente che cosa ne penso dei motori a gasolio. E non sono OPINIONI.

Perché la matematica non è un'opinione e quando come in passato nei grafici che ho pubblicato dicono che la coppia del dato motore gasolone e' superiore a quella dell'altro, magari un benzina di buona cubatura aspirato, e guardi i due grafici di cui uno rampante l'altro assai sfigato che è stato brutalizzato per intere pagine dall'articolo di giornale sembra tutto a posto.
Ma poi guardi le unità di misura e scopri che quello sfigato in realtà è quello gasolio. I grafici avevano scale differenti per favorire  otticamente ad un primo sguardo il ciclo diesel. (4ruote per es)

Altro punto in cui la matematica è una scienza esatta e nel fatto che il motore a gasolio inquina dal triplo a sei volte tanto dei motori a benzina.

Questo non è un parto della mente malata dello scrivente ma è abbastanza verificabile dal fatto che le normative euro sono diverse se applicate a un motore a gasolio o uno a benzina.
Infatti l'euro due, oppure l'euro tre, non sono due classi ma bensì quattro: l'euro due per i motori a benzina non si può applicare direttamente al motore a gasolio ma viene fatto uno sconto così come avviene per i frigoriferi nofrost con le etichette.

Questa anomalia è stata applicata perché i costruttori di motori a gasolio, all'epoca in tutto il mondo erano veramente pochi, erano principalmente italiani,tedeschi e qualche francese, dissero che mettere due catalizzatori come sulle automobili a benzina, uno riducente e l'altro ossidante, avrebbe portato il costo di un motore già di suo costoso fuori mercato.
Non sarebbe stato un male.

La possibilità di accedere ad un carburante più economico ha fatto si che in molti Stati tra cui l'Italia preferirono spendere in ospedali che in carburante.

A questo si aggiunge che le stesse normative non controllano il grosso problema del motore a gasolio chiamato particolato e solo con le norme più recenti, parzialmente con l'euro cinque e finalmente con l'euro sei, si è cominciato a misurare questo parametro senza però dare un numero paragonabile a quello di un benzina di trent'anni fa.

Alcuni chiedono se il particolato sia così importante io rispondo con due affermazioni:

la prima affermazione è che i blocchi del traffico in quel di Milano sono avvenuti solo per il particolato e in evidenza durante il picco dell'acquisto delle autovetture a gasolio senza FAP.

Per qualcosa di più recente basti vedere che la Clean Air in London (CAL) ha pubblicato un nuovo rapporto, l'ennesimo e non da quest'unica agenzia, nei quali sono decine di anni in cui si dice Una cosa molto banale:
“il pericolo come emissioni diesel cancerogeni sono diventati il problema dell'inquinamento dell'aria più grande e più urgente in città: Policy Exchange ha stimato che i veicoli diesel sono responsabili del 91% di PM 2,5 e il 95% delle emissioni di NO 2 allo scarico dal trasporto su strada a Londra”

Se poi pensiamo che in Inghilterra le automobili diesel non sono diffuse così tanto come da noi viene da chiedersi come mai nessuno più importante di un piccolo blog di provincia abbia messo il dito su questo problema.
Hah, si, Fiat ha il piu' grosso catalogo di piccoli diesel al mondo e gli italiani sono i piu' grandio compratorei di cancro, ops, di gasolio al mondo insieme agli spagnoli.

Ci sono molte altre fonti che raccontano della pericolosità del particolato e alcune sono da fonti che non sono organismi statali arrivando persino a ricerche condotte all'interno della stessa azienda che produce la pillolina blu: dopotutto il cancro è un business per i farmaceutici.

Capite che dopo tutte queste informazioni che vedo da decenni il fatto che siano riusciti ad importare delle automobili a gasolio all'interno degli Stati Uniti è sempre stato per me un grandissimo mistero.

Come si fa a vendere ad un consumatore americano un'automobile che rispetto ad un bel V6 aspirato benzina ha meno cavalli, è più difficile da utilizzare, ha meno coppia, costa di più o inquina di più.

Mi sembra come quando da piccolini si andava vedere pagina 46 della settimana enigmistica per vedere la soluzione agli enigmi.
Haaaaa....
Barano.

Detto questo dovrebbe essere chiaro un po' per tutti e chi ha seguito un attimino il mondo e l'evoluzione dei motori non dovrebbe essere affatto sorpreso.
Il fatto che sulle riviste automobilistiche e sui giornali vari venga raccontata come una cosa sorprendente ma soprattutto incredibile squalifica mostruosamente i redattori.

Chiunque mastichi un attimino di tecnologia sa perfettamente che esiste sempre un rovescio della medaglia. Aumentare la potenza di un motore porta con sé tutta una serie di problematiche che possono sicuramente essere alleggerite da un aiuto elettronico ma non in maniera assoluta perché la fisica chiede sempre di pagare un pegno.

A questo si aggiunge il fatto che questi motori a gasolio dovrebbero competere con il meglio della motoristica mondiale. Nonostante gli italiani… 
Non pensate che motori americani siano arretrati non bisogna dimenticare che purtroppo è l'esatto contrario.

Per esempio quando Fiat ha presentato motori modulari, quelli che possono funzionare con solo una parte degli cilindri attivi, molti giornalisti si sono molto gasati agitando il proprio underwear come delle groupie. Peccato che negli States sono oggetti che esistano da parecchio tempo persino sui pickup.

Ancora è stata fatta una vera e propria opera manifatturiera nel raccontare il biturbo montato sul furgoncino di Bmw perché è un biturbo sequenziale NUOVO e CRUCCO.
Peccato che nessuno abbia mai fatto notare che non solo non è un motore nuovo ma tutta la novità è stata montata anni prima da Peugeot ed e' in realtà un parto americano della BORGWARNER. Non esiste un motore nuovo, ma solo uno molto vecchio che è stato praticamente ristrutturato da una società americana con tubine honeywell. Oltretutto la versione Peugeot era anche migliore.

Si potrebbe fare un lunghissimo elenco di tutte le cose che sono arrivate dagli Stati Uniti ma principalmente potremmo fare un paio di pagine per ricordarci tutti gli oggetti che sono nati per uscire ad ottemperare alle severe normative anti inquinamento in particolare a quelle californiane. 

Le marmitte catalitiche e il relativo sistema di alimentazione venivano utilizzati quando da noi la Panda 30 a carburatori faceva un gran fumo perché era più l'olio lavato che la benzina che veniva bruciata.
Da noi i catalizzatori sono arrivati con un certo ritardo perché per poter utilizzare occorre l'iniezione e una certa precisione di montaggio cose del tutto assenti su una gran parte dei motori europei.
Le prime Fiat catalizzate infatti consumavano più catalizzatori che treni di gomme

Non è un segreto che una buona parte dei motori di Mercedes, quelli da sbavo, siano di derivazione americana, che la Fiat si sia comprata un'azienda americana non solo per la rete commerciale ma perché possedeva tecnologie molto più avanzate e telai come quelli che ha cercato di elemosinare più volte anche da VW (diciamo kubang per piangere un pochetto?).

Dopo anni passati a pensare, ad essere INCREDULO di cosa riuscivano a fare ad motore a gasolio ecco quindi la risposta:
non potevano.

Adesso sembra che tutti diano contro la VW, considerata il marcio.

Nella realtà delle cose e molto più banale: essendo leader di mercato insieme a pochissimi altri come Fiat nei motori a ciclo diesel riuscire a imporre un segmento di mercato in cui metà delle aziende automobilistiche non producono motori a gasolio e quelle che lo fanno non hanno certo una gamma. E le porzioni di torta senza concorrenza generano enormi profitti come racconta il furgone VW rimarcato Porsche.

Adesso infatti tutti i giornalisti e i blogger sono lì che commentano cosa assolutamente senza senso come ad esempio l'andamento del titolo VW.

Certo, il titolo ha subito un grande crollo e probabilmente nei prossimi mesi potrebbero succedere cose cattive come ad esempio il fatto di dover riparare queste auto che sostanzialmente sono guaste.
Questo ovviamente può portare nel migliore dei casi a una perdita di potenza del 50% dei motori “Riparati”, cosa non certo gradita dal consumatore il quale potrebbe anche accorgersi di una variazione di potenza (la maggior parte non lo noteranno) citando in giudizio per un risarcimento.

Oppure le auto targate euro sei potrebbero divenire omologate euro 3 senza variazioni e anche questo potrebbe non essere gradita dal cliente ma soprattutto potrebbero smettere di avere il permesso di circolazione in alcuni Stati (o in citta' come milano).

Oppure ancora su questi milioni di vetture dovranno essere sostituiti i motori con caratteristiche vicino al promesso.

In tutti i casi, pensando anche alle multe che potrebbero arrivare soprattutto fuori dalla Germania, vuol dire enormi costi per quest'azienda.

Ma in realtà tutto questo è nato per diversi motivi:
la produzione motoristica europea non è a livello, se non rare eccezioni, con molta produzione mondiale e lo si vede bene anche sui benzina e il ricosro al turbocompressore.

Il turbocompressore è una bellissima scorciatoia che sulle auto con tonnellate di cavalli permette di averne altrettanti ma quando serve unicamente per raggiungere la concorrenza...
Se ci pensiamo bene alcuni motori VW, ma non solo, a benzina, competono con potenze di altri più o meno della stessa cubatura che sono aspirati. La domanda e' perché aggiungere complessità per nulla?

In realtà questa complessità del turbocompressore e di tutti gli ammennicoli che ci vanno dietro serve unicamente per poter ottenere le stesse cose che ci sono su motori più evoluti aspirati ma con minori costi e soprattutto con la possibilità di barare.

Io ho provato più auto negli anni scorsi intorno al 1200 cm cubici e se devo essere sincero le versioni turbo consumano qualcosa meno ma non così tanto come dichiarato. Il quattro cilindri montato sulla Opel, dovrebbe essere di derivazione Fiat, o il quattro cilindri montato sulla Ford Fiesta sono molto più semplici da guidare e non molto lontani come consumi rispetto ad esempio al turbo benzina montato sulla Polo di pari potenza.
Se però noi guardiamo le caratteristiche tecniche che ci sono sui cataloghi il motore turbo dovrebbero consumare veramente MOLTO meno. 

In realtà questo è vero solo a determinate condizioni che guarda caso sono quelle tipiche del percorso di omologazione.

Queste differenze così desiderate dal consumatore che guarda solo la carta, fanno sì che anche altre aziende percorrono la stessa strada.

Io non sono sicuro al 100% ma sarei disposto fare una bella scommessa sul fatto che un software molto simile non sia presente solo sulle automobili a ciclo diesel della Volkswagen ma si era presente anche sulle turbo benzina della stessa azienda e sulla maggior parte delle vetture di piccola cilindrata turbo (qualsiasi alimentazione) prodotte in Europa.


Ormai le potenze richieste sono notevoli: fino al 15 anni fa un'auto da 150 cavalli era una rarità mentre oggi qualsiasi 500 di merda ha motore Enorme.

Una jaguar XJ nel 2001-9 aveva 238CV a fronte di 5,1m di lunghezza e larghezza di 2,1m (una portaerei molto rapida). Una delle auto piu' sexy e meno capite della storia.
Certo nel cofano di una cinquecento un motore vero non ci sta. Se si tolgono i paracolpi la panda 500 aBBatT potebbe starci nel cofano del jag.
Il problema e' che nonostante sia lo stesso motore del 1985 ispirato dai pegeout TU e pensato per avere 80CV per motorizzare una tristissima tempra che oltre a fare la doccia al conducente beveva piu' olio di una petroliera panamax con il suo motore del 128.

Come ottenere le potenze “americane” se non si hanno in catalogo dei 2500 moderni?
Ecco quindi un milletre' sfiga con enorme garrettona con 215CV.
215CV Sulla panda 500!
E' ovvio che al minimo basta spegnere il compressore per tornare ad avere meno di 60CV e il cosumo da citycar. 
Ovviamente durante il TEST.
Tutti coloro che hanno acquistato roba altrettanto idiota come quella citata si sono lamentati di consumi MOLTO diversi da quelli aspettati, chissssssa' come mai?
 


Ricapitolando
Quale'e' il problema?
Qual'e' lo scandalo?

Diro' una cosa controcorrente:
NON CI SONO SCANDALI, il diselgate non esiste.

NON CI SONO SCANDALI per qualcosa che non era un segreto.

Sarebbe come dire che Cicciolina tromba tanto. Non è uno scandalo è semplicemente un'affermazione.

A mio giudizio da un lato sicuramente l'industria che cerca di “seguire le leggi” profittevolmente.
Ma non è certo una colpa esclusiva e neppure così grave.

Il problema nasce secondo me come al solito del consumatore il quale è fornitore di soldi sia alle aziende che i governi e non vuole rinunciare ad alcune cose.

Da un lato abbiamo dei sistemi di omologazione che non vengono aggiornati perché farlo e costoso ma soprattutto perché se dovessero replicare le condizioni che ci sono su strada sarebbe costoso anche il singolo test che già oggi, per una serie di ragioni, ormai costa milioni di euro per ogni vettura. 
Questo fatto è increscioso soprattutto per le piccole aziende per le quali è più oneroso omologare una vettura nuova che progettarla. 
Se ci avete fatto caso tutti piccoli costruttori sono svaniti.

Detto questo non è mio giudizio il testo più importante di un'autovettura e per pressioni dei consumatori quelli importanti o non si fanno o vengono ormai fatti alla carlona.

Per esempio i crash test secondo me stanno diventando una farsa che hanno fatto si di avere la forma del cofano contraria alla necessaria solo perché devono sfruttare integralmente l'altezza del panettone su cui andranno ad impattare.

Non per nulla alcuni responsabili VW hanno detto che Le loro auto erano comunque omologate.

In effetti le loro autovetture hanno passato regolarmente nelle condizioni di test il test stesso.

Pensiamoci bene: se viene fatto un test a 50 km/h costanti e a quella velocità si misurano i parametri pensando poi che per interpolazione ci possiamo aspettare un certo tipo di consumi stiamo sbagliando qualcosa. 
Sicuramente è improbabile fare un test di 1500 km per provare un'autovettura ma il rischio è che per fare bella figura nei test anche chi non fa una vera e propria barata come quella che sembrerebbe in realtà si studia il comportamento perché riesca bene appunto nelle condizioni di test.

Non è un caso che nei crashtest Ormai tutte le auto abbiano un punteggio minimo di tre su cinque e a maggior parte ormai sono punteggio pieno. 
Possiamo certamente dire che rispetto a trent'anni fa le auto in un incidente si comportano meglio ma non possiamo dire che l'aumento del punteggio recentemente riscontrato abbia portato gli stessi benefici.
Il motivo è semplice: l'auto non è progettata per uscire indenne da un incidente ma da un test.

E' come le classi degli elettrodomensici che abbiamo visto che non sempre la classe A+ sia meglio della B. Il consumatore vuole la letterina giusta sull'etichetta. Di quanto lavi la lavatrice o quanto consumi un frigorifero non importi.

Non parliamo poi degli amici SUV. Essendo ormai questi beniamini dei consumatori, quando esistevano solo in versione lusso erano odiati in quanto irraggiungibili, non sfigurano nei test di frenata e consumo.

Se pensate che queste due cose non siano molto strane, che consumino solo poco di più di un'autovettura oppure che sulla carta riescano a fermarsi in meno spazio di una Lotus elise (alta fino al vostro ginocchio e pesa come un scooter pur avendo più gomma che una cancelleria) siete in quel gruppo di persone affascinate dalla figlia di Fantozzi. 
I consumi per esempio della serie BMW X3 CHE è stata ripresa più volte dei giornali come eco-suv (un fantastico ossimoro) non solo sono poco credibili quanto comunque superiori alla berlina da cui deriva ma peggiore per caratteristiche dinamiche e costi.

Ma il cardine rimane comunque la domanda perché i governi offrono soluzioni semplificate per barare senza dare una serie di possibilità di controllo possono andare dalla lettura del software di gestione fino a test molto complessi (se non ne viene data la possibilità di lettura).

già, il cardine

il cardine si chiama consumatore che quell'idiota che desidera il televisore con tanti cavalli, l'automobile con tanti pixel, la macchina fotografica con tanti watt e oltretutto l'amplificatore da 1650 WATTICOSI ma che consumi poco.

Dietro queste insistenti richieste: l'automobile che risulti sulla carta con 
i numerini giusti, 
consumi, 
tipo di carburante, 
stelline di vario tipo 
e soprattutto l'immancabile autoradio da euro 50 ma che occupa il 90% della spesa pubblicitaria dell'azienda automobilistica 
Chi vuole vendere ha una sola Possibilità. 
Fare quello che chiede il consumatore.
Ecco perché tutte le aziende ormai fanno suv anche se realtà ammazza chi le compra.
Cercano di poter scrivere sul catalogo un consumo molto basso nonostante siano obbligate a passare un test.
E nonostante tutto devono uscire utilizzare un carburante che è più pesante della benzina ma economico, perché nella testa del consumatore e' importante è il costo alla pompa.

In realtà è tutto qui, le aziende fanno esattamente ciò che gli è richiesto dal consumatore, dallo stato eccetera.

Se l'esigenza è quella di avere Tutto e di più ovviamente è necessaria una scappatoia.
Perché dobbiamo ricordarci una piccola cosa:
è inutile mettere dei limiti all'inquinamento che non sono credibili.
Semplicemente se si vuole inquinare meno occorrono carburanti più leggeri come il metano o al massimo la benzina.

Ed infine smettiamola di essere ipocriti: l'inquinamento è un desiderio del pubblico il giorno che smettesse di desiderarlo smetterebbe di esistere nelle quantità odierne.

Si chiamano rinunce

4 commenti:

Antonio ha detto...

Che te ne pare della nuova ford mondeo ?

Stefano ha detto...

Mi sono sempre chiesto perche' mettere un motore da trattore agricolo in un'auto.

Mi e' sempre stato detto "Perche' consumo e pago di meno". Ora grazie al common rail e all'aumento di potenza specifica consumano uguale e grazie alla diffusione gasolona italiana il diesel costa alla pompa poco di meno e le auto comunque di piu'.
La risposta e' sempre la stessa.
Nel frattempo ho comprato una focus 2000 gpl (150CV) che a conti fatti (su strada) fa gli stessi km con gli stessi euro della mia fiesta. E d'inverno non mi tocca lasciarla in panne perche' la nafta (anche quella invernale se c'e' un freddo eccezionale) si e' gelata... Inutile farglielo notare. TU sei stupido, hai poca autonomia (mica ci devo fare la parigi-dakar senza soste...), hai una bombola sotto al cùlo (loro una ciminiera da portacontainer), i distributori sono pochi (GPL, demente, non metano...), non puoi parcheggiare in garage (normativa vecchia di decenni...ora si puo' con le bombole a doppia valvola) e ti cala la potenza (con un 2000 sotto al sedere e' piu' il condizionatore a fare la differenza e con i sistemi ad iniezione e' inavvertibile). In compenso entro in centro senza euro 5-6-7 o banane varie, il FAP se lo possono schaiffare in quel posto, se lascio accesa l'auto non rischio di soffocare tutto il vicinato, mi guido una 150CV al prezzo di una 60CV.

Gli automobilisti sono dei cogliòni. Inutile dare perle ai porci. Che si tengano i motori del 1900, basta che ci mettano tanta, tanta elettronica, l'aifon integrato, la radio che ti insulta con gli SMS e il displei tuchscriin con mariadefilippi.

Alien85 ha detto...

Interessante articolo, da profano molte osservazioni sono illuminanti.
Se oggi dovessi prendere una citycar quale prenderesti?

ijk ha detto...

Tu hai un'opinione sul perchè in Europa è stato scelto il gasolio dagli anni 80? Era più economico alla pompa ma solo per ragioni fiscali ( e oggi infatti costa quasi come la benza) e neppure in tutti gli stati dell'unione. Come è stato possibile avere le utilitarie a metano ( la uno diesel!!!!!) Senza che lo stato mettesse freno a tutto questo? Quale è stata la lobby che ha spinto e guadagnato sulla scelta del gasolio? Io, oggi come allora, non me lo spiego.